Test de la e-208, la citadine 100% électrique de Peugeot

Sujet du moment, chez tous les constructeurs de la planète ou presque, la voiture électrique. Chez Peugeot, on ne fait pas exception et on propose d’entrée de jeu une nouvelle 208 en versions thermiques (essence ou diesel) et 100 % électrique la e-208 . C’est cette dernière que nous avons prise en main.

La nouvelle Peugeot 208 affiche un design sculptural pour le moins différenciant, au contraire d’une de ses rivales de toujours, la Renault Clio, que le constructeur a choisi de faire évoluer dans la continuité. Avec ses flancs arborant de complexes lignes de caisses, un avant très anguleux mais homogène et une poupe en accord avec les actuels codes de la marque, notamment avec les fameuses trois griffes, la 208 sort du lot.

Avec la e-208, le constructeur sochalien fait le pari que les clients préfèreront rouler incognito dans un véhicule électrique dont la silhouette est identique à sa version thermique. Il faudra avoir un œil bien affuté pour la distinguer dans le flot de la circulation. Seules l’absence de pot d’échappement et la présence d’un logo sur les ailes, d’un lion bicolore sur la calandre et d’un monogramme spécifique sur le hayon permettent de la différencier.

L’affichage 3D, une réussite

À l’intérieur, même traitement : Peugeot met le paquet sur un style qui, s’il reste familier de ceux des 3008 ou 508, demeure propre à ce modèle. Pas de copier-coller, la recette s’inspire de l’existant mais l’adapte à l’e-208. On retrouvera donc le fameux i-Cockpit cher à la marque, avec son tout petit volant à double méplat (qui reste un élément clivant, soit on adore, soit on déteste), les jolies touches piano sur la console centrale qui, ici, sont prolongées par des boutons tactiles et un tout nouvel affichage numérique à effet 3D qui n’est pas là que pour le style.

Selon les ergonomes de Peugeot, cet affichage 3D (constitué de deux écrans superposés, dont un transparent) permet de hiérarchiser l’information et de faire surgir les messages importants de sorte que le conducteur puisse y réagir plus vite, de l’ordre d’une seconde plus rapidement qu’avec une instrumentation numérique « classique ». Le résultat est réussi et, de par sa sobriété dans le choix des thèmes de couleur retenus, permet d’éviter de se perdre dans l’écran lorsque l’on cherche une information.

Petit bémol à ce tout numérique vanté par la marque, il reste selon nous dommage de ne pas proposer de contrôles dédiés pour le chauffage – intégré à l’écran central derrière un menu – car, même s’il n’est pas compliqué d’appeler la fonction sur la dalle tactile, il est bien moins judicieux d’aller dans des sous-menus pour monter ou descendre la température que de simplement manipuler un bouton dont on sait sans regarder où il se trouve. Il est cependant possible d’utiliser les commandes vocales pour cela, reste à aimer parler à sa voiture.

Peugeot propose deux versions de l’écran pour le modèle électrique : 7 ou 10 pouces. Orienté vers le conducteur, le grand modèle est constitué d’une dalle au ratio proche du 21/9è positionnée juste au-dessus de la console centrale. Il demeure très lisible dans toutes les conditions. En bas de cette même console, on trouve un volet qui s’ouvre sur un chargeur à induction pour smartphone. Ce volet joue également le rôle de support pour un second appareil, lequel demeure alors bien à sa place et peut être manipulé dans de bonnes conditions de sécurité. Astucieux et élégant.

Pour charger, on pourra également compter sur deux prises USB à l’avant, l’une au format USB-C, l’autre en USB-A. C’est sur celle-ci qu’il faudra se connecter pour utiliser Apple CarPlay, Android Auto ou Mirror Link, la prise USB-C ne le permettant bizarrement pas. C’est un peu bête, car les fabricants de smartphones proposent de plus en plus le format USB-C en standard avec leurs appareils. 

Motorisation, la e-208 plus puissante que la version thermique

 Sous le capot de la Peugeot e-208 se trouve une motorisation unique pour tous les modèles développant 136 chevaux et 260 Nm de couple, disponible dès 0 km/h. Cette puissance en fait d’ailleurs le modèle le plus puissant de la gamme 208 à l’heure actuelle, les versions thermiques ne proposant au mieux que 130 chevaux. Ce moteur électrique est alimenté par une batterie de 50 kWh de capacité (46 kWh utiles), laquelle accepte les chargeurs rapides jusqu’à 100 kW, ce qui permet de récupérer environ 80 % de la charge totale en une trentaine de minutes. En l’absence de chargeurs rapides, la e-208 peut également être connectée à une prise domestique renforcée ou une wallbox mono ou triphasée, pour des temps de charge allant alors de 5 à 16 heures. Le constructeur ouvre également l’accès à un réseau de 120 000 points de recharge en Europe grâce à un Charging Pass doublé d’un planificateur d’itinéraire, malheureusement uniquement accessible en déporté depuis un terminal mobile.

Au volant, le plus simple consisterait à dire que la e-208 est plaisante à conduire. Elle l’est surtout davantage que ses sœurs thermiques auxquelles nous avons trouvé qu’il manquait le fameux « toucher de route » propre à Peugeot et que l’on retrouve dans la version électrique. À cela, de bonnes raisons. Tout d’abord, la disposition de la batterie de traction, répartie en H sous les sièges des occupants de l’auto, abaisse le centre de gravité et favorise la répartition des masses. La suspension, quant à elle, nous a paru plus souple sur la version thermique, avec un effet de pompage sur le train arrière gommé sur la version électrique, laquelle présente un amortissement quasi parfait. Bien sûr, le surpoids qu’entrainent les batteries ne peut pas être totalement gommé, mais l’ensemble est plaisant et dynamique. Et comme les bruits de roulement sont plutôt bien filtrés, on roule dans un confort acoustique plutôt sympa. Nous avons également constaté moins de bruits aérodynamiques sur la e-208 que la 208, mais les autos ayant été essayées sur des routes différentes, aucune conclusion ne s’impose.

Une consommation moyenne de 20 kWh/100 km

Mais ce qui importe toujours le plus lorsque l’on évoque une voiture électrique, c’est son autonomie. Sur la e-208, Peugeot revendique 340 km selon le nouveau cycle d’homologation WLTP, ce qui correspond à plus ou moins 14 kWh consommés aux cent kilomètres. Durant notre prise en main, nous sommes partis d’une autonomie affichée de 300 km et avons rendu l’auto avec 150 km restant sur le même afficheur.

Entre les deux, nous avons parcouru réellement autour de 80 km avec une consommation moyenne de 20 kWh/100 km, sur des portions de route qui, il est vrai, n’étaient pas favorables à l’électrique : peu de relief, peu de phases de ralentissement et d’arrêts qui permettent de récupérer de l’énergie pour la réinjectée dans les batteries, notamment en utilisant le mode B du sélecteur de marche. Il nous est donc difficile de tirer une conclusion à partir de ces données, mais il parait possible de tenir les chiffres avancés par Peugeot, pourvu que l’autonomie affichée batterie pleine soit bien de 340 km au départ !

Surtout que ce même afficheur manque cruellement de précision à notre goût. N’affichant que des données arrondies à la dizaine, on ne sait jamais vraiment de combien on dispose, ni de combien on régénère. Or, c’est une donnée essentielle dans l’éco-conduite qu’impose un véhicule électrique. La présentation de la zone d’autonomie sur la cartographie de la navigation satellite relève quant à elle de la plaisanterie. Affichée sous la forme d’un cercle tracé autour du point où se trouve l’auto, elle ne sait pas prendre en compte le profil des routes rencontrées. Autant dire qu’il vaut mieux ne pas compter dessus.

Des aides à la conduite efficace

L’une des grandes richesses de la Peugeot e-208, ce sont ces aides à la conduite, avec notamment un régulateur adaptatif avec aide au maintien de la position dans la plutôt pertinent. Peugeot parle de « premier pas vers le véhicule autonome », mais on en est tout de même assez loin. Cela étant dit, cette fonction fait le job et rappelle à la vigilance assez directement ‑ sans que cela ne toutefois perturbant ‑ en cas de laisser-aller ou de franchissement appuyé d’une ligne sans passer par la case clignotant. La voiture propose également un assistant au parking qui pourra ranger la voiture en bataille ou en épi, le conducteur devant rester à bord pour contrôler le bon déroulement de la manœuvre.

Côté vie à bord, s’il n’y a pas de différence d’habitabilité ou de volume de chargement (310 litres dans le coffre) entre 208 et e-208, on ne parlera cependant pas de berline familiale. On est bien installé à l’avant, plus à l’étroit derrière dès que l’on sort d’un gabarit d’enfant. Ajouté aux limitations en termes d’autonomie, la e-208 doit s’envisager prioritairement comme la deuxième voiture de la maison. Elle conviendra pour les trajets du quotidien, mais sera moins pertinente pour s’évader en week-end, loin de la maison, avec famille et bagage.

e-208 : les tarifs

Enfin, parlons prix. La e-208 vend chèrement ses charmes. Le premier modèle de la gamme électrique est facturé 32 100 euros (hors bonus) dans la version Active, tandis que la finition GT, la plus huppée (exclusive à la motorisation électrique), se négocie à 37 150 euros. Ce n’est objectivement pas donné, notamment quand la concurrence de plus en plus nombreuse est sur le pont. Avec le lancement de l’ID3, Volkswagen consent un rabais de 8000 euros sur l’eGolf, la cousine Opel Corsa-e techniquement identique pourrait bien lui donner du fil à retordre et, évidemment, l’historique Zoé récemment renouvelée ne va certainement pas se laisser faire. Mais, grâce à son style bien à elle et à son volant de karting, la Peugeot saura très certainement obtenir les faveurs de ceux qui hésitent à la fois entre une 208 et une voiture électrique.

• Moteur : électrique
• Puissance : 136 ch
• Couple : 260 Nm à 0 tr/min
• Batterie de traction : 50 kWh utile
• Autonomie (WLTP) : 340 km
• Prix : à partir de 32100 euros, hors bonus

Alexandre Lenoir